venerdì 28 luglio 2017

Il naufragio del Piroscafo ORIA-12 Febbraio 1944

La tomba dimenticata





Il piroscafo ORIA all’ormeggio
Pochi sanno del naufragio del piroscafo norvegese Oria e dei 4200 militari italiani prigionieri dei nazisti che vi hanno perso la vita nel lontano 12 febbraio 1944. Si tratta di uno dei peggiori disastri navali della storia dell’umanità, il peggiore del Mediterraneo. La nave s’inabissò presso l’isolotto di Patroclo, presso Capo Sounion, a 25 miglia da Atene.


L'Oria fu costruito nel 1920 nei cantieri Osbourne, Graham & Co di Oslo. Era un piroscafo da carico di bandiera norvegese, della stazza di 2127 tsl, di proprietà della compagnia di navigazione Fearnley & Eger di Oslo . All'inizio della seconda guerra mondiale fece parte di alcuni convogli inviati in Nord Africa. Poco dopo l'occupazione tedesca della Norvegia , avvenuta nel giugno del 1940, il piroscafo fu internato a Casablanca . L’anno successivo la nave fu requisita dalla Francia di Vichy, ribattezzata Sainte Julienne fu noleggiata dalla Société Nationale d’Affrètements di Rouen; quindi fu inviata in Mediterraneo. Nel novembre del 1942 fu restituita al suo primo proprietario che la rinominò Oria; dopodiché fu assegnata alla Mittelmeer Reederei di Amburgo (Sotto il comando del Terzo Reich).*(Il termine governo di Vichy indica il nome con cui è noto il governo francese formatosi durante l'occupazione tedesca nella seconda guerra mondiale).
l naufragio
Nell'autunno del 1943 , dopo la resa delle truppe italiane in Grecia, i tedeschi dovettero trasferire circa 17.000 prigionieri italiani via mare . Per questi trasporti decisero di usare vecchie carrette del mare che venivano stipate di prigionieri oltre ogni limite, nella violazione delle più ovvie norme di sicurezza della navigazione. Secondo molti sedicenti marinai, per lo più stranieri, questi viaggi dovevano durare pochi giorni essendo il Mediterraneo un specie di lago pacifico al confronto dei più famosi oceani. Sottovalutare i pericoli meteo-marini di certi tratti di mare Mediterraneo é l’errore fatale compiuto dall’uomo di mare fin dagli albori della navigazione e la presenza di migliaia e migliaia di relitti riversi nei nostri fondali sono ancora lì a testimoniare quella bugia che é destinata a sopravvivere in eterno. Nella realtà della Seconda guerra mondiale, molte di queste navi furono silurate da sottomarini Alleati , mitragliate dalle rispettive Aviazioni oppure, come nel caso della ORIA, affondarono alla prima burrasca seria perché viaggiavano con la “marca del bordo libero” affondata di chissà centimetri o metri procurando la morte di migliaia di prigionieri considerati ‘carne da macello’. Questa purtroppo é la verità.
Capo Sounion e sullo sfondo l’Isola di Patroclo



L'Oria fu tra le navi scelte per il trasporto dei prigionieri italiani. L'11 febbraio del 1944 partì da Rodi diretta al Pireo con a bordo 4046 prigionieri (43 ufficiali, 118 sottufficiali, 3885 soldati), 90 militari tedeschi e l'equipaggio norvegese, ma l'indomani, colta da una tempesta , affondò presso Capo Sounion . Alcuni rimorchiatori accorsi il giorno seguente, non poterono salvare che 21 italiani, 6 tedeschi ed un greco. Tutti gli altri persero la vita.


In questa immagine tratta da Google Earth, si rileva l’esatta posizione del relitto del piroscafo ORIA, inabissatosi sulla sponda orientale dell’Isola di Patroclo, presso lo scoglio della Medina, su fondali variabili da 5 a 30 metri.
Tutto tace nelle profondità degli abissi da ben 69 anni, così come i 4200 soldati italiani.

Il piroscafo, con a bordo i nostri soldati che si erano rifiutati di aderire al nazifascismo, salpò dall’isola di Rodi (Grecia) alle ore 17.40, l'11 febbraio 1944. La nave era una vera e propria “carretta” di 87 metri di lunghezza e 24 anni di età. Caricata di soldati, di bidoni d’olio minerale e gomme di camion, era diretta al Pireo, dove i nostri soldati sarebbero stati smistati come forza lavoro verso le industrie belliche germaniche oppure nei lager del Terzo Reich.
Purtroppo, nella notte successiva alla partenza, una violenta tempesta investì il piroscafo che iniziò a sbandare e ad imbarcare acqua per mancanza di bordo libero. Dei 4.200 soldati italiani solo 37 riuscirono a salvarsi nell’attesa dei soccorsi che giunsero con due giorni di ritardo a causa delle pessime condizioni meteo. Anche il comandante norvegese Bjarne Rasmussen e il primo ufficiale di macchina furono salvati insieme a 6 tedeschi, un greco e 5 uomini dell'equipaggio.
Su quella vecchia carretta che si spostava in Mediterraneo nella totale mancanza di sicurezza nautica, i militari italiani non erano trattati come prigionieri di guerra, secondo la Convenzione di Ginevra, ma come traditori.

Il loro sacrificio fu ignorato per decenni, anche in patria, da tutti i governi che nel frattempo si sono dichiarati “democratici”.... e questa fu l’omissione più grave che può solo sintetizzarsi con la parola: VERGOGNA!!!
Eppure gli “addetti ai lavori” conoscevano i fatti, persino nei dettagli. Ci sono le testimonianze dei sopravvissuti, come quella del sergente di artiglieria Giuseppe Guarisco , che il 27 ottobre 1946 redasse di proprio pugno per la Direzione generale del ministero un resoconto lucido del naufragio:
Dopo l’urto della nave contro lo scoglio" - scrive Guarisco - "venni gettato per terra e quando potei rialzarmi un'ondata fortissima mi spinse in un localetto situato a prua della nave, sullo stesso piano della coperta, la cui porta si chiuse. In detto locale c'era ancora la luce accesa e vidi che vi erano altri sei militari. Dopo poco la luce si spense e l'acqua iniziò ad entrare con maggior violenza. Salimmo in una specie di armadio per restare all'asciutto, di tanto in tanto mettevo un piede in basso per vedere il livello dell'acqua. Passammo la notte pregando col terrore che tutto s’inabissasse in fondo al mare.

All'indomani, nel silenzio spettrale della tragedia, i sette riuscirono a smontare il vetro dell'oblò,
ma non ad uscire da quell'anfratto, perché il buco era troppo stretto. Le ore passavano ma nessuno veniva in nostro soccorso (…). Uno di noi, sfruttando il momento che la porta rimaneva aperta, si gettò oltre essa per trovare qualche via d’uscita e dopo un’attesa che ci parve eterna lo vedemmo chiamarci al di sopra del finestrino. Ci disse allora che era passato attraverso uno squarcio appena sott’acqua. Un altro compagno, pur essendo stato da me dissuaso, volle tentare l’uscita ma non lo rivedemmo più. I naufraghi rimasero due giorni e mezzo rinchiusi là dentro prima dell’arrivo dei soccorsi dal Pireo.

Quello che era riuscito ad uscire ci disse che dove eravamo noi, all’estremità della prua, era l’unica parte della nave rimasta fuori dall’acqua e che intorno non si vedeva nessuno all’infuori degli aerei che continuavano a incrociarsi nel cielo e ai quali faceva segnali. Poco dopo si accostò una barca con due marinai; essi dissero che erano italiani, dell’equipaggio di un rimorchiatore requisito dai tedeschi. Ci dissero di stare calmi che presto ci avrebbero liberati. Ma sopraggiunse l’oscurità e dovemmo passare un’altra nottata più tremenda forse della prima.”

Altri reperti sul rellitto

Quasi 70 anni dopo, le loro storie sono ritornate a galla, grazie alle ricerche dei loro discendenti, spesso nipoti che di quei nonni portano i nomi e che, cercando di saperne di più sui loro antenati, si sono ritrovati in Rete, mettendo insieme i frammenti di una storia per tanti versi mai raccontata.



Nasce così un vero e proprio gruppo di ricerca, nel quale ognuno mette a disposizione le proprie competenze: c’è chi è appassionato di storia e sa cercare negli archivi, chi crea un sito per condividere le informazioni, chi è esperto di immersioni, come anche Ghirardelli. Nel corso di queste ricerche arriva l’incontro sul web con un sub greco, Aristotelis Zervoudis, che racconta di un relitto ritrovato al largo dell’isola di Patroclo (chiamata un tempo 'Gaiduronisi', Isola dei Somarelli). Così, nel settembre 2008, Ghirardelli si mette in viaggio insieme a un altro membro del coordinamento dei parenti anche lui sub esperto, e vede coi suoi occhi le ossa dei militari e le gavette degli italiani ancora nel fondale. Nel corso di diversi viaggi, Ghirardelli incontra anche testimoni ancora in vita, che videro coi loro occhi il naufragio in cui morirono migliaia di italiani e solo poche decine si salvarono.

Nel frattempo le ricerche negli archivi della marina di un altro familiare portano a un’altra svolta. La scoperta dell'elenco dei passeggeri del piroscafo Oria, partito da Rodi l’11 febbraio del '44 e naufragato al largo di capo Sunion, proprio nei pressi dell'isola di Patroclo. Nell'elenco figurano i nomi del nonno di Ghirardelli e di altri antenati. Così finalmente Michele ha un luogo e un nome, per quel che è capitato a suo nonno”.

Una vicenda, quella dell'Oria, nota anche alla Storia con la S maiuscola, come conferma il professor Pasquale Iuso, docente di Storia contemporanea dell’Università di Teramo, autore di alcune pubblicazioni sui militari italiani nell’Egeo. "L’episodio è tragicamente vero – spiega - In tutte le isole dell’Egeo c’erano quasi 100mila militari italiani e a tutti venne offerta la possibilità di unirsi alle forze collaborazioniste della RSI e con i tedeschi. Chi si rifiutava di collaborare diventava internato militare.
Altri casi di navi cariche di militari italiani, affondate dagli alleati o per cause naturali - continua - sono il Donizetti (i cui caduti furono 1584), il Petrella (2646 morti) e la nave Sinfra, in cui morirono oltre 1850 italiani. Ma quello dell’Oria è stato senz'altro il più grande naufragio di militari italiani".
Ma per un’ottantina di persone identificate tra i caduti e tra alcuni di coloro che sopravvissero, restano ancora migliaia di nomi: dispersi per la loro famiglia e dimenticati dalla Storia. La speranza di dare un volto e una storia a ciascun nome della lista passa per una mailing list, un gruppo facebook e un sito web.”



Dal sito di BETASOM estrapoliamo l’interessante punto di vista del noto storico Francesco Mattesini
“Sull’affondamento del piroscafo norvegese ORIA, si hanno due versioni, la prima é precisa e attendibile, la seconda nettamente errata.
“1^ versione. La nave era stata internata dai francesi e, dopo l’invasione del sud della Francia nel novembre 1942, era stata catturata a Marsiglia dai tedeschi, che l’avevano presa al loro servizio.
L’ORIA partì alle ore 17.40 dell’11 febbraio 1944 da Rodi, diretto al Pireo, dopo aver imbarcato 4.200 prigionieri di Guerra italiani, 30 guardie e 60 soldati tedeschi. L’indomani, il 12.2., a causa di una tempesta, affondò capovolgendosi. Si salvarono soltanto 49 prigionieri, 6 soldati e 5 uomini dell’equipaggio, incluso il comandante (capitano Bearne Rasmussen) e il primo ufficiale di macchina.
2^ versione. (assolutamente inesatta)

Sarebbe stato affondato dal sommergibile olandese DOLFIJN, che attaccò il piroscafo alle 08.18 del 31 gennaio 1944, colpendolo con 3 siluri. Il Piroscafo affondò a ovest di Stampalia, a 10-20 miglia da Rodi.
La prima versione è convalidata dai norvegesi, riportando anche l’elenco dei caduti dell’equipaggio. Quindi l’ORIA affondò a causa del ‘mare grosso’ e non per attacco di sommergibili.
Questo ridimensiona l’episodio ma non certamente l’elevato numero di caduti italiani, che fu per noi una vera tragedia.
L'attaco del DOLPIJN é una possibilità, ma non può essere confermata, perché la nave-bersaglio non é stata identificata con certezza. In ogni caso, i 3 siluri non hanno mai colpito il bersaglio”.
Il 2 febbraio del 1943 il Dolfijn aveva affondato il sommergibile Malachite, fuori di Capo Spartivento (Cagliari).
Interessante é la seguente testimonianza:

“Carissimi amici di "Betasom", mi chiamo Guido Ferretti sono nato e vivo a Milano e sono figlio di Carlo Alberto Ferretti del 331 reggimento di fanteria della divisione Brennero aggregato nel 1942 come truppa di occupazione alla divisione Regina a Rodi. Questo eroico reggimento, al comando del Capitano Venturini, fu il primo ad opporre resistenza alle truppe tedesche della Sturmdivision Rhodos equipaggiata con i temibili carri "Tigre", ma dopo tre giorni di combattimenti furono costretti alla resa...per mio padre ebbe cosi inizio la "prigionia" prima nei campi dei Tedeschi ed in seguito nei campi "Inglesi" e fu proprio in questo periodo che ebbe luogo la tragedia "mai ricordata" delle navi DonizettiPetrella ed Oria.....tragedia per la quale mio padre, oggi 86enne, ed altri reduci di allora stanno cercando di portare alla ribalta della opinione pubblica per ricordare quei martiri, si parla di 17.000 vittime, caduti per la Patria, messi nel dimenticatoio e catalogati con un semplice "dispersi"...Uno fra tutti questi reduci il Sig. Carnevali intimo amico di mio padre ha fatto di questa vicenda una vera "crociata" recandosi decine e decine di volte a Rodi per dare un nome a tutti questi caduti e per rendere a loro tutti gli onori delle armi!!! è riuscito anni or sono, tramite il cappellano militare del 331 regimento Don Giuseppe della Vedova, a mettersi in contatto con il frate di Rodi Don Cesare Andolfi, il quale fu l'unico ad entrare in possesso delle liste dei prigionieri Italiani imbarcati anzi stivati come sardine in queste carrette del mare e lasciati annegare come topi, silurati come nel caso del Donizetti e del Petrella dagli "Inglesi" che erano perfettamente al corrente che erano ‘trasporti’ carichi di inermi prigionieri Italiani!!!! Ora la cosa più disdicevole di questa immane tragedia è che lo Stato Italiano ha sempre voluto dimenticare tutto questo ed è veramente assurdo che la TV di stato Greca lo scorso anno ha invitato il Sig. Carnevali mio padre, ed un altro reduce di Rodi ad una trasmissione televisiva per ricordare tutto questo, e non dimentichiamoci che per i Greci non eravamo come oggi graditi turisti, ma truppe di occupazione, mentre lo Stato Italiano nega persino a questi reduci la possibilità di deporre un monumento pagato da loro nel parco di Bresso, a ricordo di quei figli morti per l’Italia...è una vergogna!!!!
Amici di "Betasom" aiutate se potete questi reduci, oggi tutti di 86 anni, perchè il tempo per loro ormai è tiranno, alla fine cercano solo un Comune che gli conceda 10 metri quadrati in un parco per porre il loro monumento ai caduti e sarebbe l'unico monumento in Italia a ricordo dei 17.000 naufraghi....sono lieto a chi lo desidera di inviare gratuitamente una copia del libro scritto da Carnevali (non a scopo di lucro 100 copie stampate e pagate da lui per i reduci ed i conoscenti) che si intitola 17.000+1 dove 17.000 sono le giovani vittime di questa tragedia e l'1 rappresenta il Sig,Carnevali che racconta tutta la verità su questa triste vicenda o se volete una copia del CD dell'intervista fatta a Rodi per la TV nell'agosto 2007.
Ringrazio lo staff di Betasom per questa opportunità e porgo a tutti i miei più cordiali saluti.”
Guido Ferretti
Dal sito DODECANESO: il sito italiano sulla storia antica e moderna delle isole dell’Egeo, riportiamo:
AGGIORNAMENTO DEL GENNAIO 2011
Gli oltre 4.000 militari italiani deceduti ora non sono più anonimi. dopo un oblio durato decenni la tragedia dell'Oria viene finalmente alla luce grazie all'impegno di alcuni subacquei greci coordinati da Aristotelis Zervoudis. Essi compiono numerose immersioni sul sito dell'affondamento documentando l'entità della tragedia, l'impatto emotivo ed umano di quello che vedono è così forte che li spinge a coinvolgere la comunità locale indagando presso gli anziani dell'isola. Riescono così ad identificare il luogo della pietosa sepoltura dei corpi spiggiati dopo l'affondamento e decidono di costurire un monumento sulla spiaggia del naufragio. Tutta la comunità locale partecipa a quest'iniziativa ed il sindaco decide di mettere a disposizione dei fondi. Contemporaneamente alcuni parenti dei militari italiani deceduti nel naufragio, riesce a   rintracciare la lista di tutti i militari imbarcati dopo lunghe e difficili ricerche. Questa lista è uno dei misteri dell'Oria, ritenuta inesistente era in realtà scomparsa nei polverosi archivi italiani, ne vennero trovati indizi negli archivi della Marina mentre alcuni sostenevano che una copia fosse stata custodita presso i francescani di Rodi. Finalmente la sig.ra Barbara Antonini, il cui nonno era scomparso nel naufragio, riuscì a rintracciare la lista presso la Croce Rossa. Grazie alla sua determinazione ed al supporto fornito dal coordinamento  dei parenti, molte famiglie dei dispersi in Egeo (circa 15.000 militari) potranno almeno cercare il nome del proprio congiunto e se lo scopriranno in questa lista sapranno almeno dove poter depositare un fiore. Il sito Dodecaneso  divulga pubblica per la prima volta, con l'autorizzazione delle famiglie, la lista completa degli imbarcati sull'Oria, si tratta di un documento di eccezionale importanza storica oltrechè umana.
Si ringrazia sentitamente i dirigenti del sito www.piroscafooria.it per le ricerche storiche effettuate che hanno permesso di arrivare alla conoscenza di fatti importantissimi della nostra storia.
Ufficio Storico della Marina.


Ai numerosi visitatori che richiedono informazioni sui naufraghi della Seconda guerra mondiale, consiglio la seguente prassi da seguire.


Di norma, i dati relativi a specifiche navigazioni e campagne di unità della Regia Marina, della Marina Militare e navi da carico militarizzati sono conservati all'UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE (USMM);


Per i contatti, vedi il link che segue:

http://www.marina.difesa.it/storiacultura/ufficiostorico/Pagine/default.aspx
L'Ufficio Storico non effettua ricerche "per conto terzi", ed è quindi necessario recarsi a Roma nella sua sede, su appuntamento. Tuttavia il servizio è efficiente perché, segnalando in anticipo qual è l'ambito della ricerca, gli addetti fanno trovare al ricercatore i faldoni già pronti nella sala consultazione, avendoli reperiti nell'archivio sotterraneo in precedenza.

Converrà, in sede di contatto con l'USMM, specificare in modo approfondito di cosa si necessita, onde verificare se hanno ciò che occorre, vale a dire una valutazione preventiva del materiale disponibile, soprattutto per evitare un viaggio a vuoto a Roma.
Carlo Gatti

venerdì 28 aprile 2017

Storia di Genova: Garaventa, la famigerata nave scuola

Il collegio galleggiante voluto da Nicolò Garaventa ospitò per quasi un secolo gli orfani e gli adolescenti disagiati di tutta la città

Garaventa, toponimo sconosciuto nella memoria delle giovani generazioni, ma che padri e nonni ricordano ancora con  disagio, quello che seguiva la minaccia di essere mandati a sperimentare la rigida educazione della famigerata nave-scuola, se non si tenevano comportamenti corretti. Questa istituzione prende il nome dal suo fondatore, Nicolò Garaventa (Uscio 1848-Genova 1917), insegnante di matematica del Liceo Andrea Doria, appartenete ad  una famiglia di filantropi che annoverava, tra gli avi, don Lorenzo, ispiratore delle prime “Scuole della carità”, opere pie che si facevano carico dell’istruzione dei ragazzi abbandonati alla mercé della strada. Memore del motto del suo antico congiunto “ubi caritas, ibi Deus” (dove c’è la carità, c’è Dio), decise di offrire una chance di vita migliore a tanti poveri orfanelli,  a fanciulli di famiglie indigenti, ad adolescenti problematici figli di prostitute o di detenuti: li raccoglieva sulla spianata dell’Acquasola e, parlando loro in dialetto per farsi ben intendere, li convinceva ad aderire alla sua iniziativa ed a frequentare quella primitiva “officina” che aveva sede poco distante, in una specie di catapecchia, fatta di semplici assi di legno.


Qui, dal 1° dicembre 1883, i ragazzi si riunivano per fare piccoli lavori ma, soprattutto, si impegnavano nell’apprendere un mestiere che avrebbe costituito il passaporto per il reinserimento nella vita sociale. Fu solo nel 1892, in occasione dell’esposizione colombiana, che gli venne offerta una vecchia nave a vela, quale sede per la sua scuola, sede trasferitasi, l’anno successivo, sul brigantino Daino, ribattezzato” Redenzione”, ancorato al Molo Giano, una vecchia nave dismessa dalla Marina Militare Sarda (varato 1844-demolito 1900). Fu qui che l’istituzione assunse la vera veste di collegio galleggiante, una “fucina di salvezza”, basata sui principi disciplinari e morali della marineria.
Contraddistinti da una divisa militare, i giovani garaventini, impegnandosi nello studio e nel lavoro, passavano le loro giornate a bordo, giornate  che iniziavano, all’alba, adempiendo al rito dell’alzabandiera con tanto di picchetto e di musica e, alla sera, si concludevano con  quello  dell’ammaina. Il progetto, inizialmente, suscitò molte perplessità  in merito alla validità delle regole educative, ma la tenacia del suo ideatore, che continuava, instancabilmente, a girare nei quartieri più poveri in cerca di nuovi adepti, sempre fedele alla sua filosofia  di “prevenire e redimere”, divenne, in seguito, un modello imitato da altri in Italia e all’estero.
Si stima che siano passati, per i ponti della nave-scuola, dal momento della sua fondazione fino alla sua definitiva chiusura nel 1977, più di dodicimila ragazzi, in un’età compresa tra i 6 e i 17 anni.
Nel suo lungo cammino, altre imbarcazioni divennero la casa-rifugio  dei giovani. Nel 1904, infatti,  i ragazzi vennero trasferiti su una cannoniera in disarmo, il Sebastiano Veniero, che, però, venne affondato sotto il bombardamento inglese del  1941  e i garaventini vennero ridistribuiti nei vari collegi cittadini. Solo nel 1951, fu messo a disposizione un nuovo natante, l’ex posamine Crotone, ormeggiata a Calata Gadda. Da quell’anno la direzione passò a Carlo Peirano, dopo essere passata ai figli di Garaventa, Giovanni e Domingo, che la mantenne fino al 1975, quando la scuola venne commissariata e dopo due anni chiusa definitivamente.
Chissà quante storie vi potrebbero raccontare quei fanciulli di ieri, oggi ingrigiti dal tempo, o lo stesso don Andrea Gallo, figura nota nella nostra città, per l’impegno che profonde nella lotta alla tossico-dipendenza, che visse, in questa struttura, una breve esperienza, quale Cappellano,  storie che potrebbero incominciare con “c’era una volta una nave un po’ speciale…” e concludersi con “La Garaventa è ferma nel porto, ferma da anni, immobile nel tempo, fissata alla terra da forti gomene e al fango del fondo da grosse catene..” (Anton Virgilio Savona).
Adriana Morando
http://genova.erasuperba.it/rubriche/storia-di-genova-garaventa-nave-scuola-collegio

http://www.xmasgrupsom.com/Superfice/NaviAsilo/Nicol%C3%B2Garaventa.htm

martedì 13 dicembre 2016

La portaerei "Graf Zeppelin" di Adolf Hitler

Varo della Portaerea GrafZeppelin
Il varo della Graf Zeppelin l’8 dicembre 1938
 La Graf Zeppelin venne commissionata su volere di Adolf Hitler il 16 novembre 1935 e la costruzione della chiglia cominciò il 28 dicembre dell'anno successivo. Nel 1937 l'ammiraglio Erich Raeder presentò un progetto, il piano Z, per la costruzione di altre quattro portaerei da costruirsi entro il 1945 ma due anni dopo, il piano venne ridimensionato in due esemplari. L'incarico di costruire la Flugzeugträger A ("portaerei A"), più tardi battezzata Graf Zeppelin, fu assegnato ai cantieri navali Deutsche Werke AG di Kiel e contemporaneamente fu assegnata la commessa per la gemella Flugzeugträger B ("portaerei B") al cantiere Friedrich Krupp Germaniawerft AG, sempre di Kiel. Il varo della prima, e finora unica, portaerei tedesca ebbe luogo l'8 dicembre 1938, con un discorso tenuto dal comandante supremo della Luftwaffe Hermann Göring, nonostante alla nave mancassero ancora gran parte degli allestimenti. La decisione di costruire le navi fu contestata: Hermann Göring, Comandante in capo della Luftwaffe non vedeva di buon occhio le intrusioni nella sua aviazione e non perse occasione per mettere in discredito Raeder. Inoltre, l'ammiraglio Karl Dönitz aprì un "fronte interno" alla marina stessa, spingendo verso una maggiore attenzione all'arma sottomarina. Le manovre di Göring erano tese a ritardare l'entrata in servizio della nave, per mettere il progetto in cattiva luce: la costruzione della nave fu interrotta nell'ottobre 1939. Alla fine del 1942 furono apportate delle modifiche allo scafo, e furono preparate le turbine per farla entrare in servizio. La costruzione fu piagata da carenze di materiali e lavoratori, che portarono all'abbandono della costruzione della nave gemella. Su consiglio di Raeder, Hitler offrì a Göring l'incarico di costruire gli aerei per la nuova nave, sperando di placarne l'avversità: il maresciallo offrì una nuova versione degli Junkers Ju 87B e dei Messerschmitt Bf 109E-3. Raeder fu costretto ad accettare anche la clausola per cui il personale di volo sarebbe dovuto rimanere sotto il controllo delle forze aeree. L'inadeguatezza degli aerei forniti costrinse a riprogettare gli impianti del ponte di volo. Nel 1943 Raeder si dimise dall'incarico, e Dönitz prese il suo posto. Perseguendo la sua strategia incentrata sugli U-Boot, Dönitz il 2 febbraio sospese la costruzione della portaerei, nonostante fosse completa al 95%. Il 21 aprile 1943 la portaerei, ancora non terminata, fu trainata a Stettino. Qui fu affondata con cariche esplosive il 25 aprile 1945 in acque basse, per evitare che cadesse in mani nemiche.
 La sua storia successiva è poco chiara: stando ai patti internazionali la nave avrebbe dovuto essere distrutta o affondata in acque profonde il 15 agosto 1946. I russi invece la ripararono, e la riportarono a galla nel marzo 1946. L'ultima foto nota della nave la vede a Swinemünde (oggi Swinoujscie) il 7 aprile 1947, impegnata nel trasporto di parti di fabbriche polacche smantellate e portate in Russia. Probabilmente servì anche come nave-alloggio per un reparto speciale, impiegato nell'analisi dei documenti di progettazione della stessa Graf Zeppelin e delle altre navi catturate ai tedeschi. Vi furono numerose voci non confermate sul destino finale della nave: nascosta a Leningrado, affondata per un guasto tra Swinemünde e Leningrado, affondata dopo un urto con una mina a Rügen il 15 agosto 1947 (ma la rotta per Leningrado non passava da Rügen, per cui sembrava più probabile che fosse affondata nel Golfo di Finlandia, una zona pesantemente minata). Con l'apertura degli archivi sovietici, si è saputo che venne trainata a Leningrado, dove giunse sana e salva, e venne riclassificata come "PO-101" (Base Galleggiante 101). Venne tentata una riparazione, ma risultò impossibile e il relitto venne trainato in mare aperto presso Swinemünde e usato come bersaglio per una esercitazione di tiro combinata di marina e aviazione, il 16 agosto 1947. I sovietici caricarono esplosivi sulla nave, per simularne il carico di munizioni: in questo modo l'operazione poteva passare per una demolizione, come richiesto dai trattati di fine guerra, ma dava ai sovietici una preziosissima esperienza nell'attacco contro questo tipo di navi, fatto assai importante dato che la strategia marittima degli USA si basava primariamente sulle portaerei e ormai già si profilava lo scenario della Guerra Fredda. Già colpita da 24 bombe, la nave venne affondata coi siluri.
 Il 12 luglio 2006 una nave di prospezione della compagnia petrolifera polacca Petrobaltic ha trovato un relitto lungo 265 metri nei pressi del porto di Łeba, dalla sagoma somigliate alla Graf Zeppelin. Il 26 luglio gli specialisti della marina polacca ORP Arctowski entrarono nel relitto per confermarne l'identità, e il giorno seguente la Marina Militare ha confermato l'identità del relitto.

sabato 22 ottobre 2016

IL "CUTTY SARK" l'ultimo Tea Clipper


Il Cutty Sark  e il Tea Clipper

L’uso del tè ha avuto, in Cina, grande diffusione fin dai tempi più antichi estendendosi dalle rive del Mar Giallo in tutto l’imp...ero con un infuso che intendeva correggere la fangosa e malsana acqua dei fiumi. Se ne sentiva a parlare in Europa già nel 1500 come panacea, ma è nel 1600 che arrivano quantità ragguardevoli da Macao per opera degli Olandesi. Con la fine della guerra dell’oppio del 1842 cominciavano le regolari esportazioni in Occidente, ed erano gli Americani a portare inizialmente il tè in Inghilterra facendosi attivissimi sulla piazza di Londra. La Casa inglese Black Ball Line si dimostrava presto interessata e due ditte specializzate cominciarono ad ordinare velieri veloci ai cantieri di Aberdeen, con pieno successo.
Veniva superata una vecchia legge fiscale (la “tonnage law”) causa di certe arretratezze costruttive e gli Americani perdevano presto la prevalenza. I loro velieri, infatti, costruiti con legname meno resistente dei velieri inglesi non potevano sopportare eccessive forzature veliche imposte dalle traversate veloci. Dal 1853 al 1870 i cantieri di Aberdeen, Geenock, Glasgow, Guernesey, Liverpool, Londra e Sunderland vararono circa cento clipper i cui nomi sono entrati nella storia della marineria inglese.
Il “Cutty Sark” è il celebre veliero veloce (dal curioso nome che significa “corta camicciola” tratto dai versi di un poeta scozzese) sinonimo del clipper, attualmente conservato a secco nel bacino di Greenwich, realizzato dalla Cutty Sark Preservation Society nel 1959 dopo un accurato ripristino, conosciuto generalmente anche grazie alla reclamizzazione di molti prodotti industriali moderni.
Costruito con la massima cura su progetto dell’architetto Hercules Linton e varato nella Clyde nel 1869 per conto del facoltoso armatore scozzese John Willis (conservatore ad oltranza in fatto di marineria velica, detto Withe Hat per il cappello bianco che usava portare), il quale lo tenne fino al 1895 quando lo vendeva ad armatori portoghesi, che lo impiegavano fino al 1922 col nome di “Ferreira”. Tornava sotto bandiera inglese per venire ripristinato come cimelio di un tipo straordinario di veliero, degno di ogni considerazione, impiegato in traffici specializzati, testimone autorevole di tutta un’epoca. con periodo di maggior splendore che è andato dal 1845 al 1875.
Un veliero non grande, stazzante meno di 1000 tonn., lungo poco più di 85 metri fuori tutto, ma con scafo stellato perfetto nel suo genere, seppur difficile da comandare e da condurre, fatto per gente scelta, come del resto ogni clipper che richiedeva giorno e notte, senza posa, continue manovre nell’orientamento delle vele per non perdere un solo nodo (velocità). Particolari doti erano richieste anche al capitano, che doveva curare con forza di carattere non solo la condotta e l’assetto della nave ma anche gli interessi commerciali ed economici dell’armatore resi sempre più difficili sicché di buoni capitani di clipper se ne trovavano assai pochi. Egli doveva, in poche parole, saper fare di tutto conoscendo ogni furberia di mestiere non solo in campo nautico.
Il vecchio Willis aveva voluto dal costruttore quanto di meglio poteva essere impiegato per imporre la sua bandiera d’armamento sul mare della Cina. Nella Londra vittoriana s’era venuto a determinare un fatto di costume con il consumo del tè.
L’annuale arrivo del primo carico del tè cinese di nuovo raccolto primaverile, considerato il migliore (una pianta dava tre raccolti), veniva pagato bene con un premio di 10 scellini ogni 50 piedi cubici e 100 sterline al capitano della nave vincente. Si era
arrivati, infatti, ad una vera e propria “regata del tè” con molti concorrenti, in primo luogo il “Cutty Sark” che, ironia della sorte, non riusciva ad imporsi sul diretto concorrente “Thermopylae” malgrado ogni impegno, senza scuotere però la fiducia di Willis. La gara era seguita, a terra e in mare, con interesse e si arrivava al caso dell’“Ariel” e del “Taeping” che nel 1865, partiti da Fuchou il 30 maggio, giungevano a Londra il 5 settembre successivo distanziati di 10 minuti. Ma la concorrenza del vapore stava diventando fatale, i noli scadevano fino alla metà e inutilmente si coltivò la diceria che il tè trasportato (più vantaggiosamente) dai piroscafi sapeva di fumo e di catrame.
Superando il periodo degli alti e bassi (ci fu anche un omicidio e il suicidio di un capitano) il “Cutty Sark” doveva ripiegare sul tè indiano per l’Australia e, peggio che peggio, su carichi impropri per la sua particolare forma di carena come il carbone, riscattandosi però finalmente sotto la guida di un capitano di eccezione, Richard Woodget, con i vantaggiosi carichi della lana australiana via Capo Horn e con traversate assai veloci sul mercato di Londra caratterizzato da aste che si tenevano solo in certi periodi, a costo di perdere magari le vele e perfino qualche albero, come effettivamente avvenuto. Nel 1922 veniva comperato da un capitano proveniente dalla vela che l’aveva riconosciuto, la vedova del quale lo donava poi, nel 1938, al Thames Nautical Training College finché, nel 1952, lo rilevava la sopraccennata Preservation Society. (da cherini.eu)
Nella foto, scattata in un porto inglese, il 1 Gennaio 1951, Cutty Sark  e l'ultimo Tea Clipper.
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Regio Sommergibile GEMMA



Articolo del giorno :
R SMG GEMMA (un tragico fatale errore)
Ammiraglio Attilio Duilio Ranieri
Il Smg. GEMMA era il secondo di una serie di dieci battelli, la s...erie “PERLA”, a sua volta appartenente alla più ampia classe “600” di sommergibili costieri. Questa serie, ben riuscita come tutta la classe “600”, era stata realizzata negli anni ‘35 e ’36 dai Cantieri CRDA di Monfalcone (GO) (6 unità) e dai Cantieri OTO di Muggiano (SP) (4 unità).
Il GEMMA apparteneva a quelli di Monfalcone ed era stato impostato il 7 settembre 1935, varato il 21 maggio 1936 e consegnato alla Marina l’8 luglio dello stesso anno.
Attività Operativa
All’entrata in servizio (8.7.36) il Smg. GEMMA è assegnato alla 35ª Squadriglia Sommergibili, di base a Messina. Da qui effettua una lunga crociera nel Dodecaneso, crociera che ripete anche nel 1937. Al comando del T.V. Carlo FERRACUTI, partecipa alla guerra di Spagna con una missione di nove giorni, dal 27 agosto al 5 settembre 1937, in agguato nel Canale di Sicilia.
Nel 1938 viene dislocato in Mar Rosso, a Massaua. Da questa base, insieme al Smg. PERLA, nella primavera del ’39 svolge lunghe crociere nell’Oceano Indiano, per sperimentare nel periodo dei monsoni la tenuta al mare e la capacità operativa dei battelli. Dai rapporti di missione, oltre alle difficoltà marinaresche incontrate (mare forza 9, impossibilità a far uso delle armi, difficoltà a tenere la quota periscopica), emerge anche la pericolosità degli impianti di condizionamento, il cui gas frigorigeno (cloruro di metile), si rivelerà tossico e creerà grossi problemi ai battelli che ne sono dotati.
Rientrato in Italia, alla fine del ’39 risulta assegnato alla XIV Squadriglia del 1°
GRUPSOM di base alla Spezia. Ma all’entrata dell’Italia nella 2ª G.M. (10.6.40) il GEMMA, sempre inquadrato nel 1° GRUPSOM (però nella 13ª Squadriglia), al comando del C.C. Guido CORDERO di MONTEZEMOLO, è dislocato a Lero, la nostra base navale in Egeo.
Le sue prime missioni, peraltro senza esito, sono:
Dal 10 al 15 giugno ’40 nelle acque dell’isola di Chio, in Egeo;
Dal 30 giugno all’8 luglio al largo di Sollum, sulle coste egiziane;
Dal 7 al 16 agosto, a nord dell’isola di Creta.
Il 30 settembre parte per la sua quarta missione, con il compito di pattugliare, dal 1° all'8 ottobre, insieme ai Smgg. AMETISTA e TRICHECO, il canale di Caso (a levante dell'isola di Creta).
La zona del canale è stata suddivisa in tre aree - nord, centro e sud - rispettivamente assegnate al GEMMA, all'AMETISTA e al TRICHECO. Dopo un paio di giorni di agguato infruttuoso, il giorno 3, al solo GEMMA viene ordinato di spostarsi più a levante, a pattugliare il canale fra le isole di Rodi e Scarpanto (precisamente, nel quadrilatero delimitato dalle congiungenti: isola Saria-capo Monolito (Rodi)-capo Prosso (estremo sud di Rodi)-capo Castello (estremo sud di Scarpanto), fino alla sera del giorno 8. Ed è appunto in quella zona che, nella notte fra il 7 e l'8 ottobre, avviene la tragedia.
Il TRICHECO (comandato dal C.C. Alberto AVOGADRO di CERRIONE) la sera del 7 - ossia, un giorno prima del compimento della missione – a causa di un ferito a bordo aveva lasciato la sua area a sud del canale di Caso e dirigeva per rientrare alla base di Lero, con rotta passante a ridosso della costa orientale di Scarpanto e attraversando, quindi, la seconda zona di agguato del GEMMA.
Per una fatale serie di disguidi nelle comunicazioni radio, né il GEMMA né il TRICHECO sono stati informati dei reciproci movimenti. Fra l'altro, un messaggio cifrato del giorno 6, con il quale il Comando di Lero, tramite SUPERMARINA, ordinava al GEMMA l'immediato rientro alla base, non è mai stato ritrasmesso dall'Ente Centrale.
Quando, alle 01.15 del giorno 8, il TRICHECO avvista la sagoma di un sommergibile, ignorando la presenza di battelli italiani in quella zona - presenza che, ovviamente, dava per scontato gli sarebbe stata segnalata - ritiene debba trattarsi di un sommergibile nemico.
In una tale situazione, con gli strumenti disponibili all'epoca, non c'è tempo per tentare approcci di riconoscimento: sopravvive il sommergibile che attacca per primo.
Così, alle 01.21, il TRICHECO lancia due siluri. La distanza è ravvicinata: impossibile sbagliare! Il GEMMA, colpito a centro nave, affonda immediatamente nel punto di lat. 35°30'N e long. 27°18'E, circa tre miglia per 078° al largo di Kero Panagia, poco distante dalla città di Scarpanto. Nessun superstite. Sarebbe potuto accadere l'opposto, se il GEMMA avesse avvistato per primo l'altro sommergibile. Sono incidenti avvenuti, purtroppo, in tutte le guerre e in molte Marine.
Peraltro, nella nostra Marina il pericolo di siffatti accidenti era piuttosto ridotto. Infatti, la dottrina d'impiego dei nostri sommergibili, almeno nel primo anno di belligeranza, si basava sul concetto della "guerra di posizione": ad ogni battello veniva assegnato un "quadratino" di mare, dal quale non doveva assolutamente sconfinare, restando in attesa del passaggio di navi nemiche. Questa tattica, ereditata dall'esperienza della 1ª G.M., si dimostrerà infruttifera.
I Tedeschi, invece, fin dall'inizio adottarono un metodo che potremmo definire "guerra di corsa": la zona assegnata a ciascun battello era relativamente ampia e ad esso veniva richiesto di andare "a caccia" di navi. Quando avveniva un avvistamento, tutti i battelli a distanza utile venivano concentrati sul bersaglio (spesso costituito da un convoglio), a formare il "branco di lupi". Operando in tal guisa, il rischio di incidenti era elevato, ma i Tedeschi lo mettevano in conto.
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giovedì 20 ottobre 2016

Regia Sommergibile "Ettore Fieramosca"

Articolo del giorno:
R SMG FIERAMOSCA
Questo sommergibile costituisce una sorta di esperimento, peraltro non ben riuscito e pertanto non più riprodotto. Esso si inserisce fra quei battelli che, dopo la 1ª G.M., tutte le Marine di un certo rango cercarono di realizzare per dare al mezzo subacqueo delle prestazioni (in termini di autonomia, velocità, armamento, ecc.) compatibili con quelle delle navi di superficie.
In altre parole, poiché il sommergibile, pur essendosi definitivamente affermato come strumento bellico, era uscito da quella guerra mostrando tutti i suoi limiti quale sottomarino, si pensava di potenziarne l’aspetto di superficie. Insomma, se per il momento si doveva rinunciare al “sottomarino” ideale, allora si cercava di fare il “sommergibile di squadra”, da impiegare insieme alle navi. Per fare un esempio, si pensi al SURCOUF francese.
Ma, come già detto, i risultati non furono positivi; l’idea fu presto abbandonata da tutte le Marine e l’evoluzione del mezzo subacqueo si attestò (per lo meno fino all’avvento del motore unico per superficie ed immersione: il nucleare) sulla concezione di sommergibile, ossia di una “nave” capace di immergersi, ancorché per periodi limitati, ma comunque diversa dalla nave di superficie vera e propria.

Per la verità, la Marina italiana fin dall’inizio dell’impresa si mostrò piuttosto scettica su una tale idea, tant’è vero che il progetto fu travagliato da tante modifiche e ripensamenti. Anche la possibilità di portare un piccolo idrovolante (peraltro, mai ben individuato) alla fine venne eliminata: il battello fu costruito con l’hangar a poppavia della torretta, ma questo fu smantellato prima della consegna alla Marina.
Il Smg. FIERAMOSCA, realizzato presso i Cantieri Tosi di Taranto, fu impostato il 17 luglio 1926, varato il 14 aprile 1929 e consegnato alla Marina il 5 dicembre 1931.
Attività Operativa
L’attività operativa svolta dal FIERAMOSCA, costellata da numerose avarie ed incidenti, talvolta col ferimento di persone, è piuttosto modesta. Dopo un lungo periodo di prove e collaudi a Taranto, nel 1932 il battello viene assegnato alla 1ª Squadriglia della 1ª Flottiglia di base alla Spezia. Fino al 1935 la sua attività è relativamente ridotta. Poi il battello torna a Taranto per un periodo di lavori presso il cantiere d’origine; al termine viene assegnato alla 2ª Squadriglia, ancora alla Spezia. Ma quando, nel ‘36/’37, partecipa con due missioni alla guerra di Spagna, esso risulta assegnato al 2° Gruppo Sommergibili di sede a Napoli.

La prima missione, al comando del Cap. Corv. Mario BARTALESI, si svolge in agguato nelle acque di Valencia, dal 21 dicembre ’36 al 5 gennaio ’37,
con partenza da Livorno e rientro alla Spezia. Incontra una dozzina di navi in transito, ma soltanto in un caso, il giorno 27, riesce ad effettuare un attacco, di notte in superficie, contro l’incrociatore MENDEZ NUÑEZ con il lancio di tre siluri che però non colpiscono.
La seconda missione, da svolgere sempre nelle acque di Valencia con partenza dalla Spezia il 28 gennaio ’37, viene interrotta dopo poche ore a causa di un’avaria che costringe il battello a rientrare. Riparata l’avaria, il FIERAMOSCA lascia nuovamente La Spezia il 2 febbraio per portarsi questa volta nelle acque di Barcellona. Nonostante i numerosi avvistamenti, non riesce a portare a termine alcun attacco a navi. Effettua, invece, due cannoneggiamenti notturni contro il porto di Barcellona: il primo, la sera dell’8 febbraio, con 10 granate da 120 mm prima che l’arma si inceppi; il secondo, la sera successiva, sparando in un quarto d’ora 35 granate, una delle quali danneggia non gravemente la petroliera spagnola ZORROSA. Rientra alla Spezia il 16 febbraio. Successivamente, compie una crociera a Tunisi e, nel ’39, una a Barcellona.

Nel 1939 il FIERAMOSCA risulta dislocato nuovamente alla Spezia, assegnato al 1° Gruppo Sommergibili ed inquadrato, insieme ai Smgg. CALVI, FINZI e TAZZOLI, nella 12ª Squadriglia. Squadriglia che, all’entrata dell’Italia nella 2ª G.M. (10 giugno ’40), per effetto della ridistribuzione dei battelli attuata dal Comando Squadra Sommergibili (MARICOSOM) fra i
diversi teatri operativi, risulterà essere la 11ª.
All’inizio delle ostilità, al comando del Cap. Corv. Giuseppe MELLINA, il FIERAMOSCA è in agguato lungo le coste francesi. Non trovando traffico, il giorno 14 giugno rientra a Genova. Il giorno 19 è di nuovo in agguato sotto l’isola di Hyères (Tolone); ma pochi giorni dopo, una violenta esplosione nella batteria di accumulatori provoca ingenti danni e il ferimento di alcune persone, costringendo il battello a rientrare alla Spezia, dove giunge il giorno 25.
Con questo evento, che evidenzia la scarsa affidabilità del battello, il FIERAMOSCA esce di fatto dalla guerra. Sottoposto a lavori di riparazione (nel corso dei quali il Com.te MELLINA lascia il comando al Cap. Corv. Beppino MANCA che, a sua volta, in ottobre lo passerà al Cap. Corv. Cristiano MASI), dal 15 ottobre 1940 viene assegnato alla Scuola Sommergibili di Pola, appena istituita, dove fino al marzo del ’41 svolgerà 28 uscite per addestramento degli allievi.
Il 10 aprile ‘41 viene posto in disarmo. La radiazione e la demolizione avverranno nel 1946.

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Enrico Manfredi Luserne d'Angrogne

martedì 18 ottobre 2016

Regio SMG " Angelo Emo "di C.D'Adamo



...
Il Regio sommergibile ‘Angelo EMO’ era uno degli undici battelli della classe Marconi. Il sommergibile fu impostato nei cantieri della C.R.D.A. di Monfalcone il 2 febbraio, 1937, varato il 29 giugno 1938 e consegnato alla Marina il 10 ottobre dello stesso anno. Dopo un breve periodo di addestramento e prove a mare, il battello fu assegnato al 22° squadrone del 2°Gruppo Sommergibili di base a Napoli così come il Barbarigo, Morosini, Marconi e Da Vinci. All’EMO, che andrà perduto nel 1942, saranno accreditati due affondamenti per un totale di 10.958 t. Completò venti missioni, incluse sei di guerra e una di trasporto per l’Africa Settentrionale e varie missioni di addestramento e trasferimento. Mentre era assegnato alla Scuola Sommergibilisti di Pola, il battello completò ben ventiquattro uscite d’addestramento.
Nel Luglio del 1940, poche settimane dopo la dichiarazione di guerra, il Comando Sommergibili organizzò una linea continua d’avvistamento a levante dello Stretto di Gibilterra. La zona in questione fu pattugliata da un totale di undici sommergibili divisi in tre gruppi. L’EMO, con il Marcello, Barbarico e Dandolo fu assegnato al primo gruppo. La missione cominciò il 1°di luglio e durò circa due settimane. L’EMO e il 
Marconi furono assegnati al settore più a ponente (B); l’EMO pattugliò la zona a meridione del meridiano di Alboran (tra il Marocco e la costa spagnola) mentre il Marconi fu assegna a quella settentrionale e più vicino alla costa iberica.
Il 6 luglio, alle 14.50, dal battello in immersione si avvistò una grande forza navale a circa 12.000 metri che includeva una portaerei, due navi da battaglia e varie cacciatorpediniere che procedevano verso ponente. Portatosi in posizione d’attacco, il comandante dovette desistere a causa del repentino cambiamento di direzione di quella che si presuma fosse una formazione britannica. Completata la missione, L’EMO rientrò a Napoli.
Alla fine della missione, il battello ricevette ordini di trasferimento a quella che sarebbe diventata BETASOM, la base sommergibili italiani di Bordeaux, in Francia. Lasciata Napoli il 27 agosto 1940, portò a termine una perlustrazione in Atlantico. Qui, il 9 settembre in posizione 41º 27N, 21º 50W, l‘EMO avvistò il piroscafo britannico Saint Agnes (5.199 t.), una nave distaccatasi dal convoglio SLS.46 che era partito da Freetown sotto scorta dell’incrociatore armato Dunnottar Caste. Tutti i sessantaquattro membri dell’equipaggio britannico furono salvati. Il Saint Agnes, costruito nel 1918 e in precedenza conosciuto come il War Briton (1919), Titan (1925) e Cape St. Agnes (1937) apparteneva alla Saint Line LTD e fu prima silurato e poi finito con il cannone. Completata la missione, l’EMO raggiunse Bordeaux il 3 ottobre 1940.
Dopo una breve sosta l’EMO fu nuovamente a mare con partenza il 31 ottobre. Pochi giorni dopo, il 2 e 3 novembre, in condizioni metereologiche pessime, la vedetta sottocapo Giuseppe De Giobbi fu trascinata a mare ed il comandante, T.V. Carlo Liannazza seriamente ferito. Nonostante le lunghe ricerche, il sottocapo non fu mai trovato. Impossibilitato a continuare la missione, l’EMO fece ritorno alla base raggiungendola il 6. Poco dopo, il T.V. Carlo Liannazza fu trasferito sul Cagni ed il T.V. Giuseppe Roselli Lorenzini (che eventualmente diventerà Capo di Stato Maggiore della Marina dal 1970 al 1973) assunse il comando.
Il 5 dicembre, l’EMO partì per un’altra missione raggiungendo le coste occidentali della Scozia il 14 dello stesso mese e rimando in zona fino al 26. Il quel settore, l’equipaggio avvistò e successivamente attaccò una petroliera di circa 3-4.000 t. mancando il bersaglio a causa delle pessime condizioni metereologi che. Il ventisei l’equipaggio avvistò un cacciatorpediniere che non potette essere attaccato. Completata la missione, l’EMO raggiunse Bordeaux il 1° gennaio 1941 dove rimase per un lungo periodo di lavori.
Il 3 marzo l’EMO fu nuovamente in missione, questa volta ad occidente dell’Irlanda. Il battello era parte del gruppo “Velella” che includeva il Velella, Argo, Mocenigo e Veniero. Le unità furono assegnate in una zona che si estendeva dal 59°30’N e il 53°N e tra il 13°W ed il 25°W. Ancora una volta, agli U-boot tedeschi fu assegnata una zona più vicina all’Irlanda e la Scozia mentre ai sommergibili italiani, più grandi di stazza, fu assegnata una zona di pattugliamento più lontana. Il 9 marzo, mentre in rotta per intercettare un convoglio in precedenza avvistato da aerei tedeschi, l’EMO fu attaccato da un apparecchio britannico che lanciò due bombe mentre il battello era a circa 20 metri di profondità. Con i timoni di profondità bloccati, il battello prima venne in superficie e poi sprofondò fino a 110 metri. Più tardi, l’EMO comincio a seguire il
convoglio anche se dovette interrompere a causa della presenza di caccia nemica. Il quattordici, nel primo pomeriggio, costanza fu premiata quando l’EMO attaccò il piroscafo britannico (in verità americano e gestito dal Ministero della Guerra Trasporti) Wester Chief (5.759 t.) affondandolo alle 13.07 (il resoconto italiano indica la tarda notte). La nave, che trasportava 7.000 t. di acciaio, era rimasta isola dal convoglio SC 24 che aveva lasciato Halifax (Canada) il 28 febbraio e che doveva arrivare a Liverpool il 19 marzo. Dei 43 uomini dell’equipaggio, 22 perirono.
Il diciotto, l'EMO avvistò la Clan Maciver di 4.500 t. che tentò di speronare il battello e poi colpirlo con il cannone, ma il sommergibile evitò il pericolo cercando rifugio negli abissi, malgrado le due unità fossero a poca distanza uno dall’altro. Il diciannove, completata la missione, l’EMO era nuovamente a Bordeaux per l’usuale periodo di lavori.
Il 5 maggio, il sommergibile lasciò la base per una nuova missione. Dopo il cambio generale di zona d’operazioni dall’atlantico settentrionale a quello centrale, l’EMO fu assegnato ad una zona di perlustrazione ad occidente di Gibilterra dal 22 dello stesso mese al 6 giugno. Allo stesso tempo, altri sommergibili italiani erano stazionati in zona, inclusi il Da Vinci, Baracca, Malaspina, Cappellini, Torelli, Bianchi, Bagnolini e il Barbarigo. Lqa mattina del 7, l’EMO attaccò due navi lanciando due siluri ad una distanza di circa 1500 metri credendo di aver centrato il bersagli, ma non ci sono conferme di questi affondamenti. Le due navi furono stimate a 1900 t la prima e 3000 t la seconda. Dopo l’attacco, il battello fu fatto oggetto di caccia da parte dell;’unità di scorta e che durò varie ore, ma eventualmente rientro alla base il 20 giugno.

L' avventurosa entrata in guerra dell’Italia a fianco dei tedeschi cominciò ad avere i suoi effetti catastrofici e, agli inizi del 1941, la situazione nel Mediterraneo era quasi disperata. Il Comando Supremo, a seguito dell'intervento personale di Benito Mussolini informò i tedeschi che la base in Bordeaux sarebbe chiusa e tutti battelli sarebbero ritornati in Italia. Discussioni ebbero luogo a livelli molto alti ed eventualmente Dönitz fu in grado di convincere gli italiani a mantenere la loro presenza facendo ritornare in Mediterraneo un numero di sommergibili più piccolo. Uno dei battelli selezionati per il ritorno in patria fu l’EMO.
L’EMO lasciò La Pallice il 20 agosto subito dopo il Brin. Completata una perlustrazione a largo di Gibilterra, raggiunse Napoli il 1 settembre avendo attraversato lo Sterro di Gibilterra prima in superficie e poi in immersione. Dalla base Partenopea il battello fu trasferito alla Scuola Sommergibilisti di Pola dove l’EMO completò 24 uscite di addestramento fino alla fine dell’anno. Tra l’8 e il 9 novembre, il battello fu richiamato in servizio con il Mameli per attività antisommergibile in supporto di un importante trasferimento di naviglio da Trieste a Venezia.
In seguito, il battello fu trasferito nuovamente a Taranto in cui arrivò il 16 dicembre
1941. Da Taranto, l’EMO cominciò una nuova vita operativa come sommergibile da trasporto per il trasporto di materiale di guerra agli eserciti che stavano lottano in Africa Settentrionale. Il 20 dicembre, l’EMO trasportò 20 t. di combustibile per l’aeronautica, 32 t. di derrate alimentari e 15 t. di munizioni a Bardia dove arrivò il 25. Rimandato a Suda per un nuovo carico, al ritorno Africa non potrebbe entrare nel piccolo porto a causa del fuoco di artiglieria nemico che, nel frattempo, avevano sopraffatto la fortezza italiana. Sia il capitano sia il timoniere Campisi rimasero feriti a causa dell'azione. Dopo che la missione fu abortita, l’EMO fu rinviato a Suda e da là a Taranto da cui fu riassegnato a Cagliari.
Dalla base sarda, completò parecchi pattugliamenti. Dal 17 aprile al 3 maggio al largo di Capo Caxine. Dal 13 maggio al 18 giugno al largo del litorale algerino e dal 23 giugno al 16 luglio a sud di Ibiza. Nessun delle missioni ebbero risultati positivi. Alla fine dell’ultima missione, Il comandante Roselli Lorenzini fu trasferito sul R. Smg. Cagni, mentre il T.V. Giuseppe Franco assunse il comando. Dall'11 agosto al 17, all’EMO fu assegnata una zona di perlustrazione a largo di Galite. Durante questa missione, il 12, il battello attaccò una nave da guerra con 4 siluri rilevando esplosioni (dopo 1min 47sec, 2min 20 sec e 2min e 30sec). Subito dopo, fu fatto oggetto di un’una intensa caccia. Non ci sono riscontri di questo successo in quella zona ed in quella data, ma è stato accertato di che l'unità attaccata era stato il cacciatorpediniere britannico H.M.S. Tartar.
Dal 18 al 29 ottobre, l’EMO fu nuovamente in missione a largo del litorale algerino. Con lo sbarco alleato in Africa settentrionale in piena esecuzione, l’EMO fu gettato nella mischia. Il 7 novembre l’EMO lasciò Cagliari per la sua ultima missione. L’undici, intorno alle 13:00, a largo di Algeri, fu attaccato e colpito dal H.M.S. Lord Nuffield (FY 221), una unità anti sommergibile, in posizione 36̊̊̊ 50 - N, 02̊ 50 E. Il comandante portò il battello in superficie e cominciò il combattimento al cannone. Con entrambi i motori diesel fuori servizio, fu dato l’ordine di affondare. Quattordici membri dell’equipaggio perirono nell'azione, tra loro il guardiamarina Mario Giacchelli, mentre gli altri furono salvati e fati prigionieri dal nemico.
L’EMO, costruito per la `guerre de course' negli oceani operò bene in quelle circostanze, ma era inadatto alle missioni da trasporto o ai pattugliamenti nelle poco profonde acque del Mediterraneo in cui gli obiettivi erano pochi e i pericoli molti
articolo del giorno:

R SMG EMO
di C. D'ADAMO
Enrico Manfredi Luserne d'Angrogne 
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